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Joseph Hucks Gibbs, el inglés que sostuvo los lazos con Londres

Paris Padilla
Instituto Mora

En revista BiCentenario. El ayer y hoy de México, núm. 25.

En momentos de tensión en las relaciones entre México y Gran Bretaña, el joven director inglés de la compañía ferroviaria que llevaría el primer tren hasta Veracruz supo ganarse la confianza de los gobiernos de Benito Juárez y Sebastián Lerdo de Tejada, y el respeto de la elite local. Un regreso inesperado a Londres cortó con cinco años clave de su residencia en los que México entraba en la modernidad de finales del siglo XIX.

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Luis Coto, La colegiata de Guadalupe, óleo sobre tela, 1859. Museo Nacional de Arte, 2014.

A finales de enero de 1869 desembarcaron en el puerto de Veracruz el súbdito británico Joseph Hucks Gibbs acompañado de Mary, su joven esposa, provenientes de Inglaterra. El inglés, miembro de la prestigiosa firma financiera internacional Antony Gibbs & Sons, llegaba a México en circunstancias difíciles. Poco más de un año atrás el presidente Benito Juárez había suspendido las relaciones diplomáticas entre México y Gran Bretaña por el apoyo que la reina Victoria había prestado al imperio de Maximiliano de Habsburgo. Las relaciones económicas entre los dos países también pasaban por una mala etapa, México se encontraba fuera de la órbita de los mercados internacionales y era considerado un país de alto riesgo para las inversiones. En tales condiciones, ¿qué asuntos traían a este personaje al país?

Un ferrocarril que conectara el puerto de Veracruz con la ciudad de México había sido el anhelo de todos los gobernantes desde 1837. Su concesión pasó por distintos propietarios y la construcción avanzó muy poco hasta que finalmente Antonio Escandón, un reconocido empresario mexicano, viajó a Londres en 1864 con la intención de conseguir el financiamiento necesario para dicho proyecto. Square Mile o The City, apodos con los que se le conocía al distrito financiero de la capital inglesa, era considerado en aquel entonces el centro financiero del mundo, de tal manera que Londres resultó el lugar apropiado para impulsar el proyecto de la primera línea troncal ferroviaria en México.

Ferrocarril Mexicano Veracruz ramal Jalapa Anuncio (304x640)Escandón y un grupo de banqueros ingleses formaron una compañía denominada Compañía del Ferrocarril Imperial Mexicano la cual tendría por objetivo construir y administrar el ferrocarril entre la ciudad de México y Veracruz. Los rumores de que Antonio había involucrado a una reconocida casa comercial bancaria de la city en el pro- yecto del ferrocarril comenzaron a llegar a México en agosto de 1864. La dichosa casa era Antony Gibbs & Sons, la cual aceptó convertirse en el respaldo financiero de la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano.

Cuando la compañía del ferrocarril fue constituida en Londres, en México iniciaba el reinado del archiduque Maximiliano de Habsburgo, y aunque durante su gobierno hubo considerable avances en la construcción, el fe- rrocarril entró en crisis junto con la inminente caída del imperio. Los republicanos retomaron el poder en el país y la compañía decidió que cambiaría su nombre quitando la palabra Imperial para llamarse sólo Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano. En noviembre de 1867 el presidente Benito Juárez renovó la concesión a la compañía inglesa para que continuara los trabajos de construcción, lo cual causó molestia en algunos políticos nacionalistas, como el ex ministro de Hacienda y escritor Manuel Payno. Había muchos que no podían olvidar la cooperación entre el ferrocarril y el gobierno imperial y el hecho de que, no obstante su nombre, el Ferrocarril Mexicano fuera en realidad un ferrocarril de propiedad inglesa.

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Pasiones de un maquinista

Darío Fritz

Revista BiCentenario. El ayer y hoy de México núm. 24.

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A mi Lucha adorada, con todo mi cariño, Orizaba, Guillermo, 22 de octubre de 1921, Veracruz. Colección ARSA.

Los que nacieron con el ferrocarril a un paso de sus casas  o formando parte de sus vivencias personales –subir en él para vacacionar, visitar familiares, asistir a una cita médica importante–, saben de los ritos que podía generar y el respeto que deparaba. Desde preparar maletas, llegar con anticipación a la estación, instalarse a conversar en la sala de espera, divagar por los acompañantes que la fortuna deparaba para la travesía (especialmente para los pasajeros de poblaciones intermedias que subían sin asientos numerados) o si la calefacción ayudaría a hacer más soportables las noches gélidas. El andén de una estación ferroviaria podía ser bullicioso, y nadie dejaba de otear en el horizonte para ver al filo de las vías si aquella mole de hierro se acercaba. Un punto de luz en la inmensidad lo delataba en la noche; el vibrar de los durmientes o un pitido perdido lo hacía reconocer en el día. Pero su entrada a una estación siempre era triunfal. Nadie se animaría a llamarle la Bestia. Todos callaban a su paso, sinónimo de respeto y gratitud, o una necesidad ante el estruendo ensordecedor. El olor particular del combustible y de los frenos de la locomotora invadían con su aura, diferente del que se sentía dentro de los vagones. El rito continuaba: mientras los pasajeros se acomodaban en sus asientos y  hasta algún familiar subía a ayudar, especialmente hombres, abajo los más curiosos caminaban junto al convoy para ubicar a conocidos de otros pueblos o descubrir nuevas caras. Era también una forma de sociabilizar. Tres personajes eran clave en la llegada del tren: el jefe de estación, tan respetado como el jefe policial del pueblo, el guarda y uno casi invisible pero imprescindible, el maquinista. Serio y concentrado observaba todo el tiempo el horizonte, atento a que nada se le atravesara sobre las vías. Tenía su glamour, como el de los pilotos de aviones actuales, aunque eran su antítesis. Desconocidos para el pasajero, vestían overol, se engrasaban con tanto fierro que manipulaban y como cumplían funciones de mecánicos, sus manos distaban de estar sedosas. El glamour lo alimentaba el poder de conducir hasta un nuevo destino. Ese era el caso de Guillermo Fernández (manos en la cintura en la imagen) posando junto a su equipo en la locomotora que en los años veinte cubría el recorrido México-Veracruz. Después de haber sido uno de los reprimidos en la huelga de Río Blanco, sumarse a la revolución y sufrir la persecución de los huertistas, en tiempos de paz ya pudo dedicarse a su pasión de la infancia: manejar locomotoras. Al pasar por Orizaba gozaba con tocar el silbato y que le saludaran. Allí estaba Luz del Carmen Bravo, que corría desde su casa cercana. En poco tiempo se casarían y tendrían dos hijos. El 22 de octubre de 1921 el maquinista enamorado le envió esta foto con dedicatoria, una postal de su otra pasión.

Consulte la revista BiCentenario.

El ferrocarril en México. Asombro del pasado, fantasma del presente

Ethel Brillana Tweedie (ALEC)

En revista BiCentenario. El ayer y hoy de México, núm. 3.

ferrocarril

En la actualidad pocas cosas admiran a los habitantes de las grandes ciudades, donde los adelantos científicos y tecnológicos se acogen sin mayor asombro. Lejana quedó la hazaña del Apolo XI que posó al primer hombre en la luna. Hoy las noticias de los vuelos espaciales se reciben como cualquier revelación cotidiana pues hemos perdido la capacidad de asombro. Los avances en informática y la telefonía celular por mencionar algunos ejemplos, pasaron a formar parte de nuestra vida sin mayores agobios, pero, ¿alguna vez te has preguntado cómo vivía la gente del pasado los adelantos científicos y tecnológicos? En el siglo XIX tres avances modernizaron a nuestro país; el teléfono, el telégrafo y el ferrocarril. Estos elementos conectaron a México tanto de manera interna como con el extranjero.

Ethel Brilliana Tweedie (Alec), viajera escocesa nacida en 1867, visitó nuestro país por primera vez en 1901 y recogió sus impresiones en un libro llamado Mexico As I saw it (1911). Cuando llegó a México fue invitada a viajar a bordo de un tren privado, el de Lorenzo M. Johnson, gerente general del Mexican International Railroad, con quien visitó Monterrey, Torreón y Durango. En este último estado recorrió la línea ferroviaria en construcción, Durango-Tepehuanes, y describió profusamente el sistema de obras; el interior de su carro privado; el paisaje y el impacto que en los nativos causó la llegada del moderno medio de locomoción.

Sin título¿Por qué escogí México? Me preguntan continuamente. Porque esa tierra parece ofrecer un mayor pasado histórico que cualquier otro país. Los hombres aún portan armas y, por otra parte, las ruinas aztecas y viajar a caballo a través de las montañas invitan a vibrar. En algunos aspectos México, en el año de gracia de 1901, está altamente civilizado, pero en otros, permanece completamente bárbaro. Verdaderamente es una tierra de paradojas. Es interesante, siempre pintoresco, a veces horripilante y frecuentemente triste. Que México tiene pasado, lo sé, que México tiene futuro, lo he aprendido tardíamente. su futuro no descansa en guerras y colonización, sino en su propia riqueza mineral y desarrollo agrícola.

La vida en un carro privado

¿Qué podría ser más delicioso, después de pasar ocho o nueve días en esos bárbaros carros Pulman del ferrocarril de Estados [Unidos], rodeada por una roncadora humanidad, que ser invitada a pasar unos días en un tren privado perteneciente al gerente general de una importante línea.

Me sentí encantada cuando me pidieron que acompañara a unos ingenieros en la última inspección de una nueva vía férrea que sería abierta al público. De hecho, sería yo la primera pasajera a Santiago (Papasquiaro). A un cuarto, pienso en ello, ¡y todo para mí sola! sin camas altas o bajas que durante el día se giran hacia arriba y se bajan por la noche, sin conductores o porteros “oscuros” entrando y saliendo continuamente. ¡Oh, la alegría de esos carros privados, en los cuales pasé muchas semanas felices en México!

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