J. Carlos Domínguez Virgen
Instituto Mora
En revista BiCentenario. El ayer y hoy de México, núm. 14.
El actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) fue inaugurado en 1952 cuando la población de la capital era de tan solo tres millones de habitantes y la economía de México era doce veces más chica. Hoy, sesenta años después, es evidente que las necesidades de infraestructura han aumentado de manera considerable. Con una población que supera los 21 millones, incluidos los municipios conurbados y actividades económicas que representan cerca del 30% del total nacional y un voluminoso intercambio con el exterior en términos de carga y pasajeros, la demanda de tráfico aéreo también se ha multiplicado con gran velocidad y requiere de infraestructura de transporte que garantice el movimiento de entre 20 y 30 millones de usuarios al año. Sin embargo, la capacidad del AICM ha permanecido estancada durante todo este tiempo al punto de estar completamente saturado en épocas de mayor demanda como las vacaciones de verano. Aunque se han hecho ajustes menores, no se ha aumentado el número de pistas y la capacidad de largo plazo sigue siendo de hecho la misma. ¿Qué implica esto? En pocas palabras, un mayor riesgo para la seguridad aérea y mayor costo para los usuarios en cuanto a retrasos y tiempos de espera.
¿Por qué? no se ha solucionado este problema? La respuesta requiere de una breve crónica sobre un proyecto que ha sido estudiado muchas veces, pero que nunca ha encontrado el campo fértil y la coyuntura adecuada para su instrumentación. Por ejemplo, en 2002 la administración del presidente Vicente Fox Quesada promovió la construcción de un Nuevo Aeropuerto Internacional en la Ciudad de México (NAICM) en los municipios conurbados de Atenco y Texcoco. Desafortunadamente, las negociaciones con las comunidades afectadas fracasaron y la oposición al proyecto derivó en movilizaciones, algunas de carácter violento, por parte de grupos campesinos, organizaciones no gubernamentales, partidos políticos y otros grupos externos que no eran afectados directamente por el proyecto. La iniciativa de construir el nuevo aeropuerto fue finalmente cancelada en agosto de 2002.
Lo que pocos saben es que la propuesta del NAICM no fue una ocurrencia que apareció en la agenda del gobierno de la noche a la mañana. Este tipo de proyectos tienen normalmente una historia muy larga y reflejan luchas sociales y políticas de largo plazo. A través del tiempo los proyectos se van reconfigurando como resultado, entre otros factores, de transformaciones en el contexto sociopolítico, cambios en los valores y criterios de política pública, así como la evolución de los propios problemas que estas iniciativas pretenden resolver. En este sentido, vale la pena hacer un recorrido histórico para entender los antecedentes del proyecto y el origen de algunas condicionantes y obstáculos a los que se enfrentó el gobierno federal a la hora de anunciar el proyecto en 2001.
Echeverría y el aeropuerto en Zumpango
El problema de la limitada capacidad operativa del AICM, también conocido como Aeropuerto Benito Juárez, fue visualizado y analizado por primera vez durante los mandatos de los presidentes Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) y Luis Echeverría Álvarez (1970-1976). Ya desde entonces se había pronosticado que el número de operaciones aéreas crecerían hasta superar la capacidad anual de la infraestructura actual y que era necesario implementar una solución de largo plazo.
En este sentido, la principal propuesta era construir un nuevo aeropuerto en el A?rea de Zumpango, estado de México. Dicho proyecto significaba la relocalización completa del AICM y una enorme inversión para desarrollar un nuevo aeropuerto en un sitio que se encontraba relativamente cercano a la ciudad. Una segunda alternativa era la construcción de una nueva pista sin que esto implicara la relocalización del aeropuerto existente. Esta última opción era factible en la década de los 70 porque existía una considerable reserva territorial alrededor del actual AICM que no había sido cubierta por la mancha urbana.
La opción de Zumpango era defendida por un grupo político encabezado por la entonces llamada Secretaría de Obras Públicas (SOP), cuyo titular era el ingeniero Luis Enrique Bracamontes. Esta coalición se basaba en el argumento de que el aeropuerto existente debía ser relocalizado completamente al área de Zumpango porque éste era el sitio más cercano al centro de la demanda que además cumplía con las especificaciones técnicas de aquella época. Sin embargo, un segundo grupo era liderado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a cargo del ingeniero Eugenio Méndez Docurro. Esta coalición se basaba en que la infraestructura existente podía ser usada una década más, siempre y cuando se hicieran algunas mejoras menores.
Por supuesto, la fuerte competencia entre ambas secretarías no sólo se basaba en argumentos técnicos válidos sino en sus intereses particulares como dependencias del gobierno federal. En este caso, la SOP era encargada de desarrollar la nueva infraestructura de comunicaciones y transportes y por tanto, la construcción del nuevo aeropuerto en Zumpango implicaba que fuera la dependencia que dirigiría y se beneficiaría más de dicho proyecto. Por otro lado, la SCT estaba a cargo de la operación de la infraestructura de comunicaciones y transportes y la construcción de un nuevo aeropuerto tenía en sí poca importancia para los representantes de este sector. Mejorar y mantener la infraestructura existente por algún tiempo estaba más en línea con sus intereses institucionales.
Esta lucha se acentuó en el contexto de la transición presidencial que prevalecía en México durante la década de 1970, cuando el siguiente candidato del PRI a la presidencia era seleccionado de entre los miembros del gabinete al final de cada sexenio. Sin duda, un proyecto de política pública tan visible como el NAICM tenía el potencial de incrementar significativamente el capital político del secretario de Obras Públicas. De hecho, algunos ex-funcionarios de la época señalan que Luis Enrique Bracamontes, titular de esta dependencia entre 1970 y 1976, a menudo era mencionado como “presidenciable”. No queda claro si la cancelación del proyecto en Zumpango contribuyó a minar sus aspiraciones en el largo plazo. Sin embargo, no hay duda de que el proyecto aeroportuario hubiera significado un triunfo político que no era nada trivial.
las razones para Texoco eran que si garantizaba un buen rengocio de bienes raices, por eso Fox se inclinó por este proyecto. Esperemos que se opte por zumpango, ya que hacerlo en lecho lacustre del lago de Texcoco implica el hundimiento de la Ciudad de México.
¿Qué se pensaba hacer con los predios, si éste hubiera sido relocalizado en Zumpango?
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