Antonio Avitia Hernández.
En revista BiCentenario. El ayer y hoy de México / Durango, 450 años de historia, edición especial.
Temida por su altura y precipicios, esta zona montañosa entre Durango y Mazatlán siempre fue el reto a vencer para los ingenieros y constructores de caminos y vías ferroviarias. Desde 2013, el Puente Baluarte permite cruzarla y admirarla con otra mirada.
En su novela El hombre nuevo, Rafael Ceniceros y Villarreal narra los múltiples problemas que pasaba un viajero de finales del siglo XIX para viajar de Durango a Mazatlán: Ricardo emprendió su marcha (…) hasta la ciudad de Durango. Detúvose allí algunos días para aprovechar la salida de algunos arrieros con quienes acompañarse para no hacer solo un viaje molesto, pues de Durango a Mazatlán no hay más que camino de herradura, peligroso porque las veredas que atraviesan la Sierra Madre, trepan frecuentemente por elevadas montañas y serpentean por precipicios donde más de una vez han rodado los jinetes. En ese camino ascendente de la Sierra Madre se llega hasta un punto llamado La Cumbre, y de allí descendente, en tierra cálida hasta la costa, hay senderos peligrosísimos, sobre todo la cuesta conocida con el nombre de El Espinazo del Diablo.
Pese a este panorama orográfico, hubo intentos por resolver el problema que significó la comunicación hacia la costa del Pacífico. Entre ellos figuran los decretos emitidos por el presidente Antonio López de Santa Anna, el 17 de mayo de 1843, en los que “sin mayor consecuencia”, ordenó la apertura de un camino entre el puerto de Mazatlán, Sinaloa, y la ciudad de Durango.
Durante la guerra de Reforma, el general y gobernador de la entidad, Domingo Cajún, organizó en 1860 una expedición militar desde la ciudad de Durango en contra de los liberales republicanos para ocupar el puerto de Mazatlán. En el sinuoso camino por la Sierra Madre Occidental, fue emboscado y derrotado en el famoso accidente orográfico de El Espinazo del Diablo.
Apenas el 31 de diciembre de 1869, los ingenieros Banda y Aguado entregaron sus proyectos de trazo del camino de la sierra hacia el mar, que nunca se concretaron. Durante todo el resto del siglo XIX el camino serrano sólo pudo ser transitado hasta el punto llamado Nevería. En la primera década del siglo XX se firmaron cuatro contratos, aunque nunca se concretaron, entre diversas instancias particulares y oficiales para tender una vía férrea que cruzara la Sierra Madre Occidental para unir las ciudades de Durango y Mazatlán.
Por fin, el 19 de octubre de 1909 la Sierra Lumber Company y Ferrocarriles Nacionales de México firmaron otro contrato con el gobierno federal y el estatal para tender la vía ferroviaria desde la capital a Llano Grande, municipio de Durango, de modo que al finalizar la época porfirista, casi se había terminado el proyecto. La Lumber Company utilizó el ferrocarril para sacar los pinos talados en la sierra y seccionados en los aserraderos de su propiedad.
El gobierno maderista continuó la construcción del ferrocarril de Llano Grande a Mazatlán en 1912. Para principios del año siguiente, los 105 kilómetros entre Durango y Llano Grande estaban prácticamente terminados; el tramo fue considerado como el primer segmento de la vía Durango-Mazatlán. En 1919, Ferrocarriles Constitucionalistas de México, bajo la dirección de Felipe Pescador, terminó los 67 kilómetros del tramo de la Purísima a Ciénega de los Caballos, municipio de Durango y, en la línea a Mazatlán, se avanzaron 20 kilómetros más hasta El Salto, municipio de Pueblo Nuevo, en los terrenos propiedad de Pescador y la Lumber Company. Durante el periodo presidencial de Álvaro Obregón, los errores de diseño llevaron el ramal de Purísima a Ciénega de los Caballos hasta Regocijo.
Entre 1926 y 1929, la primera rebelión cristera, bajo el mando de Trinidad Mora, hizo de los tramos Durango-El Salto y Purísima-Regocijo el objetivo de varias de sus acciones guerrilleras, como la del 16 de febrero de 1927, en estación Nevería, donde los cristeros descarrilaron el tren y dieron muerte a varios oficiales federales.
[…]
Para leer el artículo completo, suscríbase a la Revista BiCentenario.