{"id":24614,"date":"2026-09-14T21:44:23","date_gmt":"2026-09-15T03:44:23","guid":{"rendered":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/?p=24614"},"modified":"2026-09-14T21:44:23","modified_gmt":"2026-09-15T03:44:23","slug":"el-esplendor-del-tren-a-papaloapan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/archivos\/el-esplendor-del-tren-a-papaloapan\/","title":{"rendered":"El esplendor del tren a Papaloapan"},"content":{"rendered":"

Maribel Porragas Dom\u00edngue<\/span>z<\/span><\/p>\n

En revista\u00a0BiCentenario, el ayer y hoy de M\u00e9xico<\/em>, n\u00fam. 71.<\/span><\/h4>\n
En las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo\u00a0xix<\/span>\u00a0y las primeras del\u00a0<\/span>xx<\/span>, M\u00e9xico empez\u00f3 a desplazarse sobre rieles y ruedas de acero. El porfiriato abri\u00f3 puertas a la inversi\u00f3n extranjera buscando mejorar la infraestructura del pa\u00eds, situaci\u00f3n que auguraba\u00a0su\u00a0modernizaci\u00f3n. Antes del estallido de la revoluci\u00f3n contaba aproximadamente con 20 000 kil\u00f3metros de l\u00edneas ferroviarias.<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n
Durante ese periodo se construy\u00f3 una l\u00ednea de C\u00f3rdoba a Jes\u00fas Carranza,\u00a0Veracruz que, adem\u00e1s\u00a0de conectar mediante un ramal la estaci\u00f3n de Tierra Blanca con el puerto,\u00a0<\/span>\u200b<\/span>\u200b<\/span><\/span>incluy\u00f3 algunas estaciones de las colindancias con Oaxaca. M\u00e1s tarde, cuando el gobierno mexicano obtuvo el control de las concesiones extranjeras y cre\u00f3 Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, dicha l\u00ednea ser\u00eda incorporada como parte de la ruta Veracruz-Istmo, conocida como la L\u00ednea G, habi\u00e9ndose realizado su construcci\u00f3n entre 1899 y 1903. La construcci\u00f3n del puente ferroviario sobre el rio Papaloapan estuvo contemplado dentro de dicha l\u00ednea y se sabe que fue el 28 de julio de 1899 cuando se public\u00f3 la adjudicaci\u00f3n del contrato para la construcci\u00f3n de todos los puentes del ferrocarril de Veracruz al Pac\u00edfico, a la firma Waddell & Hedrick, de Kansas City, Missouri (E.\u00a0U).<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El dise\u00f1o del puente Papaloapan fue definido entre 1899 y principios de 1900. A finales de este \u00faltimo a\u00f1o los trabajos de construcci\u00f3n hab\u00edan llegado a la orilla del r\u00edo. Fue necesario construir un puente provisional para el cruce de la avanzada del proyecto e iniciar los trabajos del puente permanente. Para marzo de 1901 se pod\u00eda cruzar ya el r\u00edo de manera provisional,\u00a0continuando el tendido de las v\u00edas unos diez kil\u00f3metros m\u00e1s adelante. La construcci\u00f3n de la colosal estructura f\u00e9rrea, tal y como se ha conocido en el transcurso de\u00a0m\u00e1s de un siglo, al parecer inici\u00f3 en el mes de noviembre de 1901 con el fin de tenerlo funcionando antes de la temporada de lluvias del a\u00f1o siguiente. Para mediados de 1902 se ten\u00edan construidos siete pilares con base de concreto, dos de ellos en tierra como extremos en cada una de las orillas y los cinco restantes en el lecho del r\u00edo, incluso entre uno y otro pilar por encima de estos estaban ya colocadas la estructura con vigas de acero; pero a\u00fan faltaba concluir el pilar de base circular,\u00a0despu\u00e9s conocido\u00a0popularmente como la \u201cpilastra redonda\u201d, pilar cuya funci\u00f3n ser\u00eda de pivote giratorio para separar la estructura superior y permitir el tr\u00e1nsito de barcazas u otro tipo de transporte fluvial necesario principalmente para el comercio de entonces. En tanto que la base que sostendr\u00eda el engranaje circular no se completara, tampoco se pod\u00eda colocar\u00a0el armaz\u00f3n superior de hierro y menos a\u00fan conectar todos los tramos que lograran salvar la barrera h\u00eddrica del Papaloapan.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Aunado al avance en el tendido de la l\u00ednea f\u00e9rrea, el funcionamiento de una parte de la v\u00eda de comunicaci\u00f3n era un hecho desde diciembre de 1900 con la corrida del tren entre C\u00f3rdoba y la estaci\u00f3n El Hule\u00a0\u2013m\u00e1s tarde ser\u00eda llamada Papaloapan\u2013. Pero era preciso terminar el puente a fin de agregar un mayor alcance al recorrido. Condiciones clim\u00e1ticas adversas a los trabajos de construcci\u00f3n, propias de la regi\u00f3n en la temporada de lluvias, parec\u00edan postergar indefinidamente la conclusi\u00f3n del puente. En el lapso entre junio y julio de 1902\u00a0<\/span>\u200b<\/span>\u200b<\/span><\/span>la inclemencia del tiempo dej\u00f3 el trabajo ac\u00e9falo. Para principios de agosto del mismo a\u00f1o, con el mando del ingeniero Dennis W. Hedrick se retomaron los trabajos bajo el compromiso de concluir la obra y dar v\u00eda libre al tren para inicios de noviembre de ese mismo a\u00f1o, sin considerar que a\u00fan faltaba mucha lluvia veraniega por bajar en el cauce del r\u00edo de las Mariposas. Este reto nada sencillo fue cumplido a cabalidad.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El tren de la esperanza<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n
Como en gran parte del pa\u00eds, el arribo del ferrocarril marc\u00f3 la llegada de la modernidad abriendo paso al transporte de mercanc\u00edas y personas, e impulsando la producci\u00f3n regional. Para ese entonces y desde tiempos del dominio espa\u00f1ol en la cuenca del Papaloapan gran parte del traslado de mercanc\u00edas y personas era v\u00eda fluvial. Su posici\u00f3n entre la llamada\u00a0\u201ctierra caliente\u201d, de la vertiente del Golfo de M\u00e9xico, y la\u00a0\u201ctierra fr\u00eda\u201d, en la Meseta Central y la zona monta\u00f1osa de Oaxaca, facilitaba el trasiego comercial. Poco m\u00e1s de tres siglos dieron\u00a0cuenta del desarrollo, tanto hacia el interior como al exterior del territorio a las orillas del bien llamado r\u00edo de las Mariposas, cuando la revoluci\u00f3n industrial empuj\u00f3 los cambios tecnol\u00f3gicos y la modernidad conllev\u00f3 a la aceleraci\u00f3n de la vida.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
En el naciente siglo\u00a0<\/span>xx<\/span>\u00a0la producci\u00f3n agr\u00edcola (plantaciones de tabaco, cacao, pl\u00e1tano, hule, algod\u00f3n, ca\u00f1a y\u00a0caf\u00e9 )\u00a0y ganadera (bovinos, preferentemente) de la regi\u00f3n, incitaron el arribo de la ruta ferroviaria y a la creaci\u00f3n de nuevos centros poblacionales en los que confluyeron espa\u00f1oles, cubanos y alemanes.\u00a0<\/span>\u200b<\/span>\u200b<\/span><\/span>La\u00a0rica\u00a0 producci\u00f3n\u00a0regional, junto al r\u00edo y la estaci\u00f3n ferroviaria que llevaba su nombre, se servir\u00eda del ferrocarril para las operaciones mercantiles.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
La confluencia entre la mercanc\u00eda transportada por el r\u00edo y el ferrocarril permiti\u00f3 darle mayor rapidez. El nuevo puente no fue obst\u00e1culo para las barcazas, lanchones y chalanes que navegaban el cauce y se deten\u00edan en las inmediaciones de El Hule para el embarque o desembarque, y posterior conexi\u00f3n con el ferrocarril. Mucho era lo que se transportaba desde el puerto de Veracruz, C\u00f3rdoba, Puebla, M\u00e9xico y otras partes del pa\u00eds. Tristemente, tambi\u00e9n se aprovechaba para el tr\u00e1fico de personas que sosten\u00eda la \u201ccontrata\u201d de Valle Nacional; as\u00ed lo relata J. Kenneth Turner en su\u00a0<\/span>M\u00e9xico b\u00e1rbaro<\/span><\/i>.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
La incorporaci\u00f3n del pl\u00e1tano roat\u00e1n a la actividad productiva,\u00a0hacia 1908, signific\u00f3 el crecimiento de la poblaci\u00f3n de El Hule. La demanda de trabajadores fue factor determinante para la llegada y asentamiento de personas que se requer\u00edan para la construcci\u00f3n y mantenimiento del puente: contratistas, remachadores, pintores, alba\u00f1iles, peones y muchos m\u00e1s. Tambi\u00e9n llegaron quienes con visi\u00f3n econ\u00f3mica vislumbraban un importante espacio de prosperidad; comerciantes turcos, espa\u00f1oles, cubanos y de otras procedencias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
En 1910 se declara la revoluci\u00f3n contra Porfirio D\u00edaz, pero no afect\u00f3 a la producci\u00f3n de pl\u00e1tano que segu\u00eda creciendo. Para 1914 sal\u00edan de esta estaci\u00f3n dos o tres carros diarios con destino a la Ciudad de M\u00e9xico, cifra que fue incrementando ante la promoci\u00f3n mercantil impulsada por la C\u00e1mara de Comercio de Tuxtepec.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Para 1923 se estableci\u00f3 el comercio formal con el mercado estadunidense. Compa\u00f1\u00edas como\u00a0United\u00a0Fruit\u00a0Distributors, Cuyamel Fruit Company y Di Giorgio Fruit Corporation sentaron instalaciones en varios puntos de la regi\u00f3n, incluido El Hule, e incrementaron la producci\u00f3n y comercio del pl\u00e1tano, y con ello una mayor demanda de mano de obra.\u00a0El sector asalariado constituido por estibadores, cargadores, peones, checadores, jornaleros y otros\u00a0m\u00e1s era tal que tuvieron que organizarse laboralmente y,\u00a0para 1924,\u00a0se crea all\u00ed la Liga de Resistencia y Defensa Social, m\u00e1s tarde la Federaci\u00f3n de Obreros y Campesinos de Papaloapan y Oaxaca y el sindicato Guillermo Lira cuyos dirigentes llevaron a sus trabajadores a la primera huelga municipal.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
En los a\u00f1os siguientes la salida de carros desde la estaci\u00f3n de El Hule aument\u00f3 de manera considerable. Para 1928 alcanz\u00f3 un r\u00e9cord de 44 662 carros para transportar casi 50 000 toneladas de pl\u00e1tano. El tren de carga implicaba espacios de almacenamiento, mano de obra y los servicios para satisfacer las necesidades b\u00e1sicas del personal.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El transporte de pasajeros ferroviario implic\u00f3 la necesidad de hospedaje, comida, veh\u00edculos para la conexi\u00f3n con otros sitios cercanos, as\u00ed como diversi\u00f3n y entretenimiento. Para 1926 la nueva poblaci\u00f3n de El Hule ten\u00eda registrado ante la C\u00e1mara de Comercio tuxtepecana los servicios de una f\u00e1brica de hielo, una planta el\u00e9ctrica, comerciantes varios de mercer\u00eda y abarrotes, servicio de transporte por el r\u00edo y varios productores de pl\u00e1tano, entre otros.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Diez a\u00f1os despu\u00e9s de concluida la revoluci\u00f3n mexicana, en 1930, la producci\u00f3n de roat\u00e1n alcanz\u00f3 su tope m\u00e1s alto; simult\u00e1neamente, la reforma agraria iniciaba el reparto de tierras. Al transcurso de esta d\u00e9cada los ideales revolucionarios cobraron fuerza y la clase trabajadora empez\u00f3 a demandar la tierra de las grandes haciendas, as\u00ed sucedi\u00f3 con El Hule. A pesar de los inconvenientes laborales de los grupos sindicalizados, las pol\u00edticas agrarias y la incipiente aparici\u00f3n de plagas en las plantaciones bananeras la exportaci\u00f3n del pl\u00e1tano continu\u00f3 hasta1939, siendo 1940 cuando las compa\u00f1\u00edas bananeras internacionales con sus capitales salieron de la regi\u00f3n impactando con dureza en la econom\u00eda local. El grupo asalariado qued\u00f3 sin trabajo, en tanto los productores y comerciantes plataneros buscaban maneras de salir adelante; contando con las condiciones generadas en el auge platanero, entre ellas el ferrocarril y las rutas de transportes abiertas, la vida sigui\u00f3 fluyendo. La aparici\u00f3n del nuevo r\u00e9gimen de la tierra al constituir los ejidos y la peque\u00f1a propiedad trajo consigo a Papaloapan otros modos de vida.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El tren, que segu\u00eda llevando y trayendo pasajeros y mercanc\u00edas, fue consolidando su importancia e infiltr\u00e1ndose en la vida cotidiana de la poblaci\u00f3n. Muchas familias lo ten\u00edan como principal fuente de ingreso con la venta al menudeo junto a las v\u00edas de diversos productos locales para el pasaje de las formaciones ferroviarias.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El \u00e1rea cultural tambi\u00e9n se nutr\u00eda con el paso del tren. Las noticias nacionales e internacionales se recib\u00edan a trav\u00e9s de publicaciones gr\u00e1ficas:\u00a0<\/span>Exc\u00e9lsior<\/span><\/i>,\u00a0<\/span>El<\/span><\/i>\u00a0<\/span>Dictamen<\/span><\/i>,\u00a0<\/span>Siempre<\/span><\/i>,\u00a0<\/span>Esto<\/span><\/i>\u00a0y revistas de entretenimiento. La comunicaci\u00f3n flu\u00eda con el transporte del correo y el expr\u00e9s, adem\u00e1s del ir y venir de personas hacia puntos importantes. Para el esparcimiento y festividades el tren interven\u00eda en el traslado de m\u00fasicos y sus instrumentos, as\u00ed como deportistas o los participantes de la gran festividad del Cristo Negro de\u00a0Otatitl\u00e1n,\u00a0Veracruz, comunidad cercana a Papaloapan, y que se celebraba los 3 de mayo.\u00a0Esto implicaba alrededor de diez d\u00edas de afluencia de peregrinos procedentes de la zona serrana de Orizaba, C\u00f3rdoba y colindancias con Puebla, las regiones mazateca y chinanteca de Oaxaca, y de los Tuxtlas e Istmo en Veracruz.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Por muchos a\u00f1os las l\u00edneas ferroviarias que diario cruzaban por Papaloapan fueron: el Pollero, con la ruta Veracruz puerto-Medias Aguas, y el Centroamericano, con ruta Veracruz puerto-Tehuantepec. En las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo\u00a0<\/span>xx<\/span> se incorpor\u00f3 el Meridano, con la ruta M\u00e9xico-M\u00e9rida. Todo ello hac\u00eda un total de seis paradas de trenes en distintos horarios. Tambi\u00e9n estaban los trenes de carga que fueron determinantes en el desarrollo de la industria regional, pues el transporte de insumos y productos se concentraba en esta estaci\u00f3n. El ferrocarril desde su irrupci\u00f3n en la regi\u00f3n, fue fundamental para trasladar la producci\u00f3n agr\u00edcola y ya en la d\u00e9cada de los a\u00f1os 1950 cobr\u00f3 auge con los productos de las factor\u00edas que se establecieron en la zona: la f\u00e1brica de Papel Tuxtepec, el Ingenio Adolfo L\u00f3pez Mateos y, desde 1979 la planta cervecera del Tr\u00f3pico, que a\u00fan mueve por este medio parte de materia prima y productos para comercializar.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El declive del servicio ferroviario, sin embargo, no pudo evitarse. Cuando las carreteras se abrieron, el transporte fue m\u00e1s r\u00e1pido y el servicio ferroviario qued\u00f3 a la saga. Al iniciar 1960 el puente carretero de Papaloapan con su caseta de cobro n\u00famero 28 se construy\u00f3 a escasa distancia del sexagenario puente del ferrocarril. El servicio de transporte carretero en las inmediaciones del pueblo gan\u00f3 poco a poco usuarios: l\u00edneas de autobuses, pasajeros, comercio de carga mercantil del norte o centro del pa\u00eds hacia el sur y viceversa, incremento de los autom\u00f3viles de uso familiar y, sobre todo, la tendencia a eficientar el tiempo y la distancia, hizo pasar de pr\u00f3spero a decadente el servicio de Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico. De las d\u00e9cadas de los a\u00f1os 1960 hasta la de los 1980, el gobierno de M\u00e9xico continu\u00f3 financi\u00e1ndolo, se impuls\u00f3 nuevamente al servicio de pasajeros, se pas\u00f3 del uso de m\u00e1quinas de vapor a di\u00e9sel y en general se mejor\u00f3 el servicio, pero los problemas al interior y la baja en el transporte de pasajeros y de carga apuntaban hacia el fin.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
El 2 de marzo de 1995, el Diario Oficial de la Federaci\u00f3n public\u00f3 el decreto del cierre del ramal ferroviario y en mayo de ese mismo a\u00f1o se promulg\u00f3 la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, empresa que operaba la mayor\u00eda de los servicios de trenes de pasajeros, finaliz\u00f3 sus operaciones en 1997.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
En la estaci\u00f3n Papaloapan, el personal operativo encargado del movimiento del ramal y el flujo de trenes qued\u00f3 circunscrito al servicio de carga, las v\u00edas alternas para dar paso simult\u00e1neamente a dos o tres trenes cayeron en desuso, algunos tramos fueron levantados, otros se llenaron de maleza e incluso parte de sus inmediaciones fueron usadas para la construcci\u00f3n de algunas viviendas.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Hoy, cinco lustros despu\u00e9s de que el tren de pasajeros fuera quitado, solo queda la nostalgia de <\/span>\u200b<\/span>\u200b<\/span><\/span>aquellos buenos tiempos.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
PARA SABER M\u00c1S<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n
\u201cConstrucci\u00f3n del puente del ferrocarril sobre el Papaloapan\u201d,\u00a0<\/span>Veracruz antiguo<\/span><\/i>, 2010, en\u00a0<\/span>https:\/\/goo.su\/OOMbM<\/span><\/a>\u00a0<\/span><\/p>\n
Garc\u00eda\u00a0Hern\u00e1ndez,\u00a0Tom\u00e1s<\/span>.\u00a0<\/span>Tuxtepec ante la historia<\/span><\/i>, M\u00e9xico, Unidad Regional de Tuxtepec y Club Rotario de Tuxtepec, 1989, en https:\/\/goo.su\/6u6qvoO<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n
Sig\u00fcenza\u00a0Orozco,\u00a0Salvador<\/span>,\u00a0<\/span>El oro verde en la cuenca baja del\u00a0Papaloapan. Auge<\/span><\/i>, 2011, \u201cPapaloapan. Im\u00e1genes de una Identidad\u201d, en https:\/\/goo.su\/xiA1<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Maribel Porragas Dom\u00ednguez En revista\u00a0BiCentenario, el ayer y hoy de M\u00e9xico, n\u00fam. 71. En las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo\u00a0xix\u00a0y las primeras del\u00a0xx, M\u00e9xico empez\u00f3 a desplazarse sobre rieles y ruedas de acero. El porfiriato abri\u00f3 puertas a la inversi\u00f3n extranjera buscando mejorar la infraestructura del pa\u00eds, situaci\u00f3n que auguraba\u00a0su\u00a0modernizaci\u00f3n. Antes del estallido de la revoluci\u00f3n contaba aproximadamente con 20 000 kil\u00f3metros de l\u00edneas ferroviarias.\u00a0 Durante ese periodo se construy\u00f3 una l\u00ednea de C\u00f3rdoba a Jes\u00fas Carranza,\u00a0Veracruz que, adem\u00e1s\u00a0de conectar mediante un ramal la estaci\u00f3n de Tierra Blanca con el puerto,\u00a0\u200b\u200bincluy\u00f3 algunas estaciones de las colindancias con Oaxaca. M\u00e1s tarde, cuando el gobierno mexicano obtuvo el control de las concesiones extranjeras y cre\u00f3 Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, dicha l\u00ednea ser\u00eda incorporada como parte de la ruta Veracruz-Istmo, conocida como la L\u00ednea G, habi\u00e9ndose realizado su construcci\u00f3n entre 1899 y 1903. La construcci\u00f3n del puente ferroviario sobre el rio Papaloapan estuvo contemplado<\/p>\n","protected":false},"author":16,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[21,2978],"tags":[2985,2986,2275],"class_list":{"0":"post-24614","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-articulos","7":"category-bicentenario-72","8":"tag-esplendor","9":"tag-papaloapan","10":"tag-tren"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24614","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24614"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24614\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":24658,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24614\/revisions\/24658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24614"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24614"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24614"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}