{"id":24608,"date":"2026-09-14T21:41:20","date_gmt":"2026-09-15T03:41:20","guid":{"rendered":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/?p=24608"},"modified":"2026-09-14T21:41:20","modified_gmt":"2026-09-15T03:41:20","slug":"los-proyectos-transoceanicos-por-el-istmo-de-tehuantepec","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/archivos\/los-proyectos-transoceanicos-por-el-istmo-de-tehuantepec\/","title":{"rendered":"Los proyectos transoce\u00e1nicos por el Istmo de Tehuantepec"},"content":{"rendered":"

H\u00e9ctor L. Zarauz L\u00f3pez<\/span>\u00a0<\/span>
\nInstituto Mora<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En revista\u00a0BiCentenario, el ayer y hoy de M\u00e9xico<\/em>, n\u00fam. 71.<\/span><\/h4>\n

En a\u00f1os recientes se ha impulsado\u00a0un proyecto ferroviario e industrial a trav\u00e9s del Istmo de Tehuantepec a fin de comunicar\u00a0<\/span>el<\/span>\u00a0oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico.<\/span>\u00a0<\/span>El presente art\u00edculo pretende\u00a0<\/span>realizar<\/span>\u00a0una visi\u00f3n pan<\/span>o<\/span>r\u00e1mica de los intentos e intenciones\u00a0<\/span>al<\/span>\u00a0construir un paso\u00a0<\/span>transoce\u00e1nico por\u00a0<\/span>esa ruta. <\/span>La importancia geopol\u00edtica y comercial del Istmo de Tehuantepec surgi\u00f3 debido a su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica, al ser el istmo m\u00e1s septentrional del continente americano.\u00a0<\/span><\/h3>\n

 <\/p>\n

Tal\u00a0consideraci\u00f3n\u00a0fue\u00a0hecha desde\u00a0la llegada de los espa\u00f1oles a\u00a0lo que hoy es\u00a0territorio mexicano.\u00a0Desde entonces y hasta\u00a0los a\u00f1os del porfiriato\u00a0(1877-1911), fueron recurrentes las exploraciones e intentos por establecer\u00a0una ruta\u00a0interoce\u00e1nica.\u00a0As\u00ed,\u00a0el Istmo\u00a0de Tehuantepec\u00a0se constituy\u00f3 en el punto id\u00f3neo para facilitar\u00a0la conexi\u00f3n entre los puntos neur\u00e1lgicos del comercio internacional\u00a0de esa \u00e9poca:\u00a0de los puertos europeos (Liverpool, Londres o Hamburgo)\u00a0y\u00a0los de la costa este de Estados\u00a0Unidos\u00a0(Nueva York,\u00a0Nueva Orleans),\u00a0con\u00a0San Francisco California, as\u00ed como\u00a0Haw\u00e1i,\u00a0Jap\u00f3n\u00a0o\u00a0Australia.\u00a0El\u00a0proyecto transoce\u00e1nico de Tehuantepec se impuso a otros\u00a0de\u00a0ese tiempo,\u00a0como el de un canal en Nicaragua\u00a0o en\u00a0Panam\u00e1.\u00a0<\/span><\/p>\n

De tal forma se iniciaron varias exploraciones por el desconocido territorio istme\u00f1o; la primera fue ordenada por Hern\u00e1n Cort\u00e9s y realizada por Gonzalo de Sandoval hacia 1521. Posteriormente, Suero Cangas de Qui\u00f1ones, alcalde mayor de la Villa del Esp\u00edritu Santo, realiz\u00f3 la primera descripci\u00f3n de este territorio hacia 1580, contemplando las posibilidades de realizar un paso por la regi\u00f3n. El proyecto de comunicaci\u00f3n transoce\u00e1nico ser\u00eda retomado hacia finales de la colonia, cuando en 1773 el virrey Bucareli orden\u00f3 la expedici\u00f3n de Agust\u00edn Cramer, quien hizo un nuevo reconocimiento del r\u00edo Coatzacoalcos buscando un paso al Pac\u00edfico.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los primeros gobiernos del M\u00e9xico independiente tambi\u00e9n fueron conscientes de la necesidad de buscar\u00a0la comunicaci\u00f3n\u00a0entre ambos oc\u00e9anos, as\u00ed\u00a0como de colonizar la regi\u00f3n que se encontraba en gran abandono.\u00a0A partir de entonces se considerar\u00edan\u00a0tres\u00a0posibilidades de comunicaci\u00f3n:\u00a0la construcci\u00f3n de\u00a0un canal,\u00a0de\u00a0un camino\u00a0carretero\u00a0o\u00a0de\u00a0un ferrocarril, o bien la combinaci\u00f3n de tales\u00a0opciones. Igualmente se consideraba\u00a0la habilitaci\u00f3n de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.\u00a0<\/span><\/p>\n

Fue as\u00ed como Guadalupe Victoria (el primer presidente de la Rep\u00fablica, de 1824 a 1829) orden\u00f3 el viaje exploratorio de Juan de Orbegozo entre 1824 y 1825, quien lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n, despu\u00e9s de un acucioso reconocimiento, de que era f\u00e1cil establecer la comunicaci\u00f3n entre ambos oc\u00e9anos. Casi inmediatamente se orden\u00f3 una nueva excursi\u00f3n a Tadeo Ortiz, solo que en esta ocasi\u00f3n el fin era repoblar la regi\u00f3n mediante la fundaci\u00f3n de ciudades. Con el paso del tiempo se ir\u00eda manifestando la idea de poblar y establecer una v\u00eda de comunicaci\u00f3n en la regi\u00f3n, para conectar el territorio nacional y fomentar el comercio con las potencias mundiales.\u00a0<\/span><\/p>\n

Inici\u00f3 as\u00ed un largo proceso cuyo registro m\u00e1s lejano es el otorgamiento de una concesi\u00f3n, por Decreto de Antonio L\u00f3pez de Santa Anna (1 de marzo de 1842), a Jos\u00e9 de Garay. Desde entonces, la lista de los proyectos iniciados, y claudicados, es bastante larga: Jos\u00e9 de Garay, Manning and Mackintosh Co., Tehuantepec Railroad Co., Hargous Brothers Co., Albert G. Sloo Co., Tehuantepec Railroad Co. El empresario ingl\u00e9s Falconnet tambi\u00e9n tendr\u00eda una concesi\u00f3n, seguir\u00edan la Compa\u00f1\u00eda Lousiana de Tehuantepec, la Compa\u00f1\u00eda de Tr\u00e1nsito de Tehuantepec, de Emile La S\u00e9re. Otros involucrados fueron el ingl\u00e9s Thomas Tancred, Edward McMurdo, la empresa Stanhope-Hamsen and Corthell, etc., sin que se pudiera concluir exitosamente el proyecto [al respecto v\u00e9ase el cuadro correspondiente].\u00a0<\/span><\/p>\n

Es importante se\u00f1alar que en el curso de estos trabajos por el Istmo se manifestaron los intereses de expansi\u00f3n de las potencias econ\u00f3micas de ese momento, en particular de Estados Unidos, que consideraron el paso transoce\u00e1nico, como parte de sus intenciones de control geopol\u00edtico y expansi\u00f3n. En ese plano encontramos, por mencionar solo un ejemplo, la expedici\u00f3n constructora realizada por Robert W. Shufeldt, en 1871, por encargo del departamento de marina de Estados Unidos, para evaluar la viabilidad de hacer un canal. El gobierno estadunidense consideraba los beneficios que traer\u00eda esta obra para el comercio internacional y local, pero tambi\u00e9n la intenci\u00f3n de mantener control de un \u00e1rea enorme mediante bases de operaci\u00f3n en Key West y Tortugas (en Baja California), como sitios estrat\u00e9gicos en caso de guerra. El plan era parte de una idea de expansi\u00f3n y de seguridad nacional de Estados Unidos. Sin embargo, el plan no se concret\u00f3.\u00a0<\/span><\/p>\n

Pearson y\u00a0el futuro<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n

Ante tanto proyecto fallido, la obra fue encomendada al constructor ingl\u00e9s Weetman Pearson en los inicios del siglo XX<\/span>. Weetman Pearson era cercano a don Porfirio (tanto que, al darse la revoluci\u00f3n mexicana y el exilio de D\u00edaz, el brit\u00e1nico le ofreci\u00f3 como refugio su casa de campi\u00f1a en Inglaterra). Por a\u00f1adidura, era un constructor de prestigio mundial, hab\u00eda realizado obras por todo el mundo y en nuestro pa\u00eds se har\u00eda cargo de construir el canal del desag\u00fce en el Valle de M\u00e9xico (1895) y el reordenamiento del puerto de Veracruz (1896). Sus relaciones y eficiencia le valieron la elecci\u00f3n para reconstruir el ferrocarril de Tehuantepec.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

El acuerdo inclu\u00eda la asociaci\u00f3n gubernamental con la Pearson and Son Company por 51 a\u00f1os a partir de la conclusi\u00f3n de las obras. La Pearson administrar\u00eda la empresa; pero el 65% de las utilidades ser\u00edan para el gobierno. Bajo esas circunstancias, el tren fue inaugurado el 23 de enero de 1907 con la asistencia de Porfirio D\u00edaz. Se hicieron con tal motivo varios festejos, y no era para menos; el tren era moderno, se mov\u00eda con petr\u00f3leo y realizaba el trayecto en solo doce horas.\u00a0<\/span><\/p>\n

La obra fue de la mayor relevancia, como lo prueba el viaje de don Porfirio a la regi\u00f3n, lo cual se constata en la prensa de la \u00e9poca y en una pel\u00edcula filmada para testimoniar tal evento. En el filme se aprecia a D\u00edaz y a Pearson inaugurando el paso del ferrocarril istme\u00f1o, las obras de Salina Cruz y Coatzacoalcos, el tren presidencial, el buque Arizona, gr\u00faas el\u00e9ctricas recibiendo el cargamento de az\u00facar y el presidente sellando el furg\u00f3n. Esta \u00faltima imagen apuntaba, supuestamente, hacia un futuro promisorio. La escena contrastaba con los rostros cenizos de los ni\u00f1os y adultos zapotecas sumergidos en el r\u00edo de Tehuantepec, que aparecen ante la c\u00e1mara como meros espectadores de la modernidad postulada por el porfiriato.\u00a0<\/span><\/p>\n

En fin, que ahora el Pac\u00edfico y el Atl\u00e1ntico quedaban comunicados a trav\u00e9s del Istmo de Tehuantepec. R\u00e1pidamente, se percibieron los resultados en el incremento comercial consignado en las aduanas. De acuerdo con los datos contables internos de la compa\u00f1\u00eda, el Ferrocarril de Tehuantepec present\u00f3 ganancias por 600 000 pesos en 1907 que se convirtieron en 3 300 000 pesos en 1910, siguiendo una tendencia ascendente.\u00a0<\/span><\/p>\n

Sin embargo, pronto se iniciar\u00eda su declive en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, debido a la revoluci\u00f3n mexicana (iniciada en 1910) y a la inauguraci\u00f3n del Canal de Panam\u00e1 (1915). Para Pearson dej\u00f3 de ser negocio, aunque para Venustiano Carranza ten\u00eda gran importancia log\u00edstico-militar. De tal forma, Carranza firm\u00f3 una ley el 10 de diciembre de 1917 para cancelar el contrato del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. Pearson se inconform\u00f3 tibiamente mientras el gobierno mexicano procedi\u00f3 al finiquito; esto permiti\u00f3 vender las acciones del ferrocarril. Para Pearson fue un negocio excelente, pues hab\u00eda obtenido ganancias por 26 000 000 de pesos y se retiraba de la sociedad cuando el ferrocarril solo produc\u00eda p\u00e9rdidas.\u00a0<\/span><\/p>\n

Nuevos proyectos<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n

En los a\u00f1os posteriores imper\u00f3 un largo olvido sobre el desarrollo econ\u00f3mico en el Istmo salvo la industria petrolera (desarrollada en principio a instancias del propio Pearson a partir de 1907), toda vez que los planes de intercomunicaci\u00f3n fueron abandonados con la consolidaci\u00f3n del paso por el canal de Panam\u00e1. No obstante, hubo a lo largo del siglo XX algunos proyectos que contemplaron reactivar el proyecto de comunicaci\u00f3n transoce\u00e1nica.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Un proyecto interesante, aunque casi desconocido se dio en 1954, cuando un empresario local, Eduardo Harfuch Keruz trat\u00f3 de impulsar el proyecto \u201cCorredor Ferroviario del Istmo de Tehuantepec\u201d, que propon\u00eda la construcci\u00f3n de una doble v\u00eda f\u00e9rrea electrificada de 275 kil\u00f3metros, por la cual corrieran tres locomotoras en serie a una velocidad r\u00e9cord de 120 kil\u00f3metros por hora, con capacidad para transportar 5 000 toneladas diarias de carga. Lamentablemente, el plan no se hizo realidad.\u00a0<\/span><\/p>\n

Otro proyecto se concibi\u00f3 en 1981, cuando se cre\u00f3 la Comisi\u00f3n de Puertos Industriales, con la intenci\u00f3n de detonar el desarrollo industrial y comercial en varios puertos mexicanos. Entre esos se consideraba un puerto industrial en la Laguna del Osti\u00f3n, en las inmediaciones de Coatzacoalcos, y el de Salina Cruz (ambos incluyendo plantas de petroqu\u00edmica), y reactivar el ferrocarril. Algunos trabajos se iniciaron; sin embargo, una tremenda crisis econ\u00f3mica impidi\u00f3 su realizaci\u00f3n. Es importante se\u00f1alar que el proyecto de comunicaci\u00f3n inclu\u00eda la construcci\u00f3n de proyectos industriales.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

En 1996, en plena\u202fdanza\u202f<\/span><\/i>de los “rescates” y privatizaciones neoliberales impulsadas por el gobierno de Ernesto Zedillo, se lanz\u00f3 el \u201cMegaproyecto Integral del Istmo de Tehuantepec\u201d, que inclu\u00eda la licitaci\u00f3n de la empresa Ferrocarriles del Sureste (incluida la ruta f\u00e9rrea trans\u00edstmica). Seg\u00fan\u00a0las autoridades de ese momento, 80 empresas extranjeras estaban interesadas en invertir en un corredor trans\u00edstmico ferroviario privado. El megaproyecto,\u00a0contemplaba constituir al Istmo\u00a0como una zona ensambladora,\u00a0con\u00a0industrias qu\u00edmica y petroqu\u00edmica, de refinaci\u00f3n, de cultivo forestal,\u00a0etc. Como sabemos este proyecto nunca se llev\u00f3 a cabo.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Finalmente, del a\u00f1o 2000 en adelante se dar\u00eda el Plan Puebla Panam\u00e1, que planteaba el desarrollo y la\u00a0integraci\u00f3n regional, incluyendo no solo a los estados del sur del pa\u00eds, sino tambi\u00e9n a los pa\u00edses centroamericanos, por medio de una serie de corredores de transporte (carreteras, puertos marinos, aeropuertos) y de producci\u00f3n de energ\u00eda (electricidad y gasoductos). No obstante que el Plan Puebla Panam\u00e1 aparec\u00eda como una propuesta del gobierno mexicano, hay elementos, como su integraci\u00f3n comercial y transferencia de recursos naturales, para pensar que estaba coordinado con los intereses estadunidenses.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

El\u00a0proyecto hoy<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n

Hacia el a\u00f1o 2018 se dar\u00eda un viraje en la pol\u00edtica nacional con el ascenso de un nuevo gobierno autocalificado como de izquierda nacionalista, lo cual implicaba un cambio al paradigma neoliberal. Entre los planes del nuevo gobierno se encontraba reactivar el proyecto transoce\u00e1nico por el Istmo de Tehuantepec. Inclu\u00eda este la rehabilitaci\u00f3n de carreteras y del ferrocarril, para el transporte de pasajeros y de carga, seg\u00fan se estableci\u00f3 en el Decreto del 14 de junio del 2019. Adem\u00e1s de adecuaciones a los puertos de Pajaritos y Salina Cruz, inversiones en las refiner\u00edas de Minatitl\u00e1n y Salina Cruz, y la creaci\u00f3n de diez proyectos industriales concentrados en la generaci\u00f3n de energ\u00eda, industria farmac\u00e9utica. Todo ello en el marco del Plan para el Desarrollo del Istmo 2020-2024.\u00a0<\/span><\/p>\n

La\u00a0idea central, como en anta\u00f1o,\u00a0era aprovechar\u00a0la ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica del Istmo\u00a0constituy\u00e9ndose en una alternativa de comercio internacional al Canal de Panam\u00e1, que atraviesa por problemas de saturaci\u00f3n y ecol\u00f3gicos,\u00a0incluyendo\u00a0el desarrollo de industrias.\u00a0<\/span><\/p>\n

Este proyecto\u00a0s\u00ed\u00a0se ha realizado\u00a0(por lo menos\u00a0en su fase inicial), al inaugurarse el transporte de pasajeros.\u00a0Por otra parte, pareciera que se trata de un proyecto m\u00e1s integral\u00a0al contemplar desarrollo de programas sociales, aunque se reitera la\u00a0premisa\u00a0de que la importancia\u00a0de la regi\u00f3n\u00a0del Istmo est\u00e1\u00a0determinada\u00a0por el\u00a0comercio y los intereses internacionales\u00a0sin impulsar proyectos aut\u00f3ctonos.\u00a0Al d\u00eda de hoy,\u00a0todav\u00eda no se han dado los resultados para poder hacer\u00a0un\u00a0balance.\u00a0<\/span><\/p>\n

Una reflexi\u00f3n final<\/span>\u00a0<\/span><\/h3>\n

A lo largo de este recuento hemos podido observar tres tipos de proyectos: los impulsados por el gobierno mexicano, con miras comerciales y desarrollistas; las propuestas auspiciadas por gobiernos extranjeros, con intenciones colonialistas (tanto en t\u00e9rminos econ\u00f3micos como geopol\u00edticos); y la combinaci\u00f3n de inversionistas extranjeros y del gobierno nacional, plante\u00e1ndose metas de orden comercial, explotaci\u00f3n de recursos naturales para las potencias y mercados internacionales.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Por otra parte,\u00a0se observa\u00a0que,\u00a0a partir del siglo XX, el plan de crear un paso\u00a0transoce\u00e1nico\u00a0se combin\u00f3 con la\u00a0intenci\u00f3n de constituir\u00a0a la regi\u00f3n como\u00a0un enclave proveedor de energ\u00e9ticos\u00a0(petroleros, e\u00f3licos, petroqu\u00edmica).\u00a0Derivado de ello tambi\u00e9n se ha propuesto construir grandes \u00e1reas industriales, desde luego ligadas al mercado internacional, es decir un\u00a0megaproyecto.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Cabe preguntarse sobre la idoneidad de este modelo de desarrollo, el cual se valora como promotor de inversiones y generador de empleo, sin considerar que puede venir aparejado de la depredaci\u00f3n de la naturaleza, de subordinaci\u00f3n social, etc., en particular en los a\u00f1os del neoliberalismo, cuando se impuso una visi\u00f3n de utilidad de los grupos en el poder, de privatizaci\u00f3n y transnacionalizaci\u00f3n de recursos naturales.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Por otra parte, la nueva agenda en la construcci\u00f3n de infraestructura impone, o debe integrar, las consideraciones de respeto a la ecolog\u00eda, evitar la devastaci\u00f3n de bosques, el acaparamiento del agua, la preservaci\u00f3n de suelos y aire, debido a la precaria situaci\u00f3n que vive la naturaleza en el \u00e1mbito mundial. Igualmente, debe considerarse la conservaci\u00f3n del tejido social, la creaci\u00f3n de condiciones \u00f3ptimas para que las poblaciones nativas puedan obtener empleos y preparaci\u00f3n, la posibilidad de preservar sus pr\u00e1cticas sociales, formas de vida, tradiciones, expresiones culturales, etc\u00e9tera. Los proyectos modernizadores de la econom\u00eda deben ser, en paralelo, incluyentes en lo social.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

Proyectos de construcci\u00f3n de\u00a0un paso\u00a0transoce\u00e1nico durante el siglo XIX<\/span><\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
A\u00f1os<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nProyecto<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nResultado<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1824-1825.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n

Juan de Orbegozo hace reconocimiento de la\u00a0regi\u00f3n\u00a0.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n

Establece que era f\u00e1cil crear la comunicaci\u00f3n entre ambos oc\u00e9anos. A partir de entonces, los intentos por establecer la comunicaci\u00f3n interoce\u00e1nica se concentraron en la construcci\u00f3n de un ferrocarril.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
\u00a0<\/span><\/td>\nTadeo Ortiz obtuvo los permisos para establecer colonias en la regi\u00f3n.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n

\u00c9xito limitado en el poblamiento regional.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1828-1831<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nFrancois\u00a0de\u00a0Giordan\u00a0lleva a cabo proyecto poblacional en Minatitl\u00e1n con acuerdo de gobiernos de Francia y M\u00e9xico. Compa\u00f1\u00eda Europea de Tehuantepec<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nIntentaba crear alguna actividad econ\u00f3mica, tala de \u00e1rboles\u00a0y de abrir v\u00edas\u00a0de comunicaci\u00f3n, sin \u00e9xito.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1842<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nProyecto y construcci\u00f3n del Ferrocarril. Concesi\u00f3n por decreto de Antonio L\u00f3pez de Santa Anna a Jos\u00e9 de Garay.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nNo se realiz\u00f3.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1846<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nDe Garay cede los derechos de construcci\u00f3n a los ingleses Manning y Mackintosh, residentes en M\u00e9xico.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nPocos avances.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1849<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nLa compa\u00f1\u00eda Tehuantepec\u00a0Railroad\u00a0Company, de familia\u00a0Hargous\u00a0(N. Orleans), adquiere derecho a construir v\u00eda de tr\u00e1nsito Tehuantepec.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nEnviaron una comisi\u00f3n investigadora con John\u00a0Gross Barnard a la cabeza.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Pocos avances.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n

1852<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nPor incumplimiento de la obra, la concesi\u00f3n fue cancelada y as\u00ed, el proyecto trans\u00edstmico pas\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda de Albert G. Sloo.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nPocos avances.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1857<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nTehuantepec Railroad Co., del\u00a0ingl\u00e9s\u00a0Falconnet<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1857<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

(septiembre)<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n

Compa\u00f1\u00eda\u00a0Louisiana\u00a0de Tehuantepec<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1867<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nEl gobierno de Benito Ju\u00e1rez consider\u00f3 caduco el contrato e hizo una cesi\u00f3n a Emile la\u00a0S\u00e9re, de la Compa\u00f1\u00eda del Tr\u00e1nsito de Tehuantepec.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nEn enero de 1871 se iniciaron las obras del ferrocarril, camino carretero y l\u00ednea telegr\u00e1fica; sin embargo, las obras no se concluyeron.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n

1870<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nExpedici\u00f3n de Robert W.\u00a0Shufeldt, ordenada por el departamento de marina de EU, haciendo \u00e9nfasis en la construcci\u00f3n de un canal transoce\u00e1nico.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nSe consideraba controlar un \u00e1rea enorme mediante bases de operaci\u00f3n en Key West y Tortugas. De esta manera, se entend\u00eda al proyecto del canal de Tehuantepec como parte de las comunicaciones internas comerciales y de seguridad nacional de Estados Unidos.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1879<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nConcesionario Edward\u00a0Learned\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n

No concluyeron.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1882<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nConcesionario Delf\u00edn S\u00e1nchez<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nNo concluyeron.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n

1890<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nContrato de obras de ferrocarril por el ingl\u00e9s Thomas\u00a0Tancred.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nTancred se construir\u00eda 170 kil\u00f3metros del lado veracruzano, mientras que al constructor mexicano, Juan Manuel Vel\u00e1zquez, har\u00eda la parte oaxaque\u00f1a; aunque se dieron avances sustanciales, las obras no se concluyeron.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
\u00a0<\/span><\/td>\nCompa\u00f1\u00eda de Edward McMurdo, quien adem\u00e1s de continuar las obras del tren, se comprometi\u00f3 a construir el muelle de Salina Cruz.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nMcMurdo muri\u00f3 en el intento de concluir la obra.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1892<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nNuevo contrato con los se\u00f1ores C.\u00a0Stanhope, J. H.\u00a0Hamsen\u00a0y E. L.\u00a0Corthell. Se comprometen a dejar en buen estado la v\u00eda y construir las partes faltantes.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nEl 15 de octubre de 1894 qued\u00f3 concluida la construcci\u00f3n de los 310 kil\u00f3metros. Sin embargo, no se pudo hacer uso pleno del ferrocarril, pues el tendido de v\u00edas hab\u00eda sido ineficiente, no soportaban el peso de los vagones, los puentes estaban mal construidos y el recorrido era sinuoso.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
1898<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nWeetman\u00a0Pearson, realiza reconstrucci\u00f3n del ferrocarril y la adaptaci\u00f3n de los puertos de Salina Cruz y el de Coatzacoalcos.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\nEl acuerdo inclu\u00eda la aportaci\u00f3n gubernamental de cinco millones de pesos y la asociaci\u00f3n con la Pearson and Son Company por 51 a\u00f1os a partir de la conclusi\u00f3n de las obras.\u00a0\u00a0\u00a0 Finalmente, las obras fueron inauguradas el 23 de enero de 1907 con la asistencia de Porfirio D\u00edaz.<\/span>\u00a0<\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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PARA SABER M\u00c1S\u00a0<\/span><\/strong><\/h3>\n

GARNER, PAUL,\u00a0<\/span>Leones brit\u00e1nicos y \u00e1guilas mexicanas. Negocios, pol\u00edtica e imperio en la carrera de Weetman Pearson en M\u00e9xico, 1889-1919<\/span><\/i>, M\u00e9xico, Fondo de Cultura Econ\u00f3mica-El Colegio de San Luis-Instituto Mora, 2013<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

GLICK, EDWARD B.,\u00a0<\/span>Straddling the isthmus of Tehuantepec<\/span><\/i>, Gainesville, University of Florida Press, 1959.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Memorias de un mexicano<\/span><\/i>, dir.\u00a0Salvador Toscano, 1950,\u00a0<\/span>ver en\u00a0https:\/\/cutt.ly\/vt8Y0BL1<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

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\u00a0<\/span><\/p>\n

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H\u00e9ctor L. Zarauz L\u00f3pez\u00a0 Instituto Mora\u00a0 En revista\u00a0BiCentenario, el ayer y hoy de M\u00e9xico, n\u00fam. 71. En a\u00f1os recientes se ha impulsado\u00a0un proyecto ferroviario e industrial a trav\u00e9s del Istmo de Tehuantepec a fin de comunicar\u00a0el\u00a0oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico con el Pac\u00edfico.\u00a0El presente art\u00edculo pretende\u00a0realizar\u00a0una visi\u00f3n panor\u00e1mica de los intentos e intenciones\u00a0al\u00a0construir un paso\u00a0transoce\u00e1nico por\u00a0esa ruta. La importancia geopol\u00edtica y comercial del Istmo de Tehuantepec surgi\u00f3 debido a su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica, al ser el istmo m\u00e1s septentrional del continente americano.\u00a0   Tal\u00a0consideraci\u00f3n\u00a0fue\u00a0hecha desde\u00a0la llegada de los espa\u00f1oles a\u00a0lo que hoy es\u00a0territorio mexicano.\u00a0Desde entonces y hasta\u00a0los a\u00f1os del porfiriato\u00a0(1877-1911), fueron recurrentes las exploraciones e intentos por establecer\u00a0una ruta\u00a0interoce\u00e1nica.\u00a0As\u00ed,\u00a0el Istmo\u00a0de Tehuantepec\u00a0se constituy\u00f3 en el punto id\u00f3neo para facilitar\u00a0la conexi\u00f3n entre los puntos neur\u00e1lgicos del comercio internacional\u00a0de esa \u00e9poca:\u00a0de los puertos europeos (Liverpool, Londres o Hamburgo)\u00a0y\u00a0los de la costa este de Estados\u00a0Unidos\u00a0(Nueva York,\u00a0Nueva Orleans),\u00a0con\u00a0San Francisco California, as\u00ed como\u00a0Haw\u00e1i,\u00a0Jap\u00f3n\u00a0o\u00a0Australia.\u00a0El\u00a0proyecto transoce\u00e1nico de Tehuantepec se impuso a otros\u00a0de\u00a0ese<\/p>\n","protected":false},"author":16,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[21,2978],"tags":[1376,2983,2984],"class_list":{"0":"post-24608","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-articulos","7":"category-bicentenario-72","8":"tag-istmo-de-tehuantepec","9":"tag-salina-cruz","10":"tag-transoceanico"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24608","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/16"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24608"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24608\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":24657,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/24608\/revisions\/24657"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24608"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24608"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistabicentenario.com.mx\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24608"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}